Neumann János Egyetem GAMF Műszaki és Informatikai Kar

Gyengénlátó Változat

Merre halad az autógyártás? - dr. Lukács Pál főiskolai tanárral beszélgettünk

PDF letöltés Cikk nyomtatása E-mail

Magyarország egyik autógyártó központjává vált ebben az évtizedben. A város oktatási rendszere azonnal reagált az új iparág munkaerő igényeire. Kecskemét egyetemének műszaki karán néhány éve megalapították a Járműtechnológia Tanszéket, melynek tanszékvezetőjével, dr. Lukács Pál főiskolai tanárral beszélgettünk az autógyártás vilgáról.

–A nyugati civilizációban a gőzgépek, szerelőszalagok az automatizáció korszaka után, ma már a negyedik ipari forradalom időszakát írjuk. Hol tart az autógyártás a világon és Kecskeméten? – kérdeztük a kecskeméti Pallasz Athéné Egyetem Járműtechnológia Tanszékének a tanszékvezetőjét, dr. Lukács Pál főiskolai docenst.

– Azt gyártója és a gyártás helyszíne válogatja. Általában a gyártó a saját főhadiszállásán szokta a legmodernebb gyártástechnológiát működtetni, így van ez a német autógyárakkal is. Ennek az az oka, hogy a stratégiai fejlesztés gyárkapun ki nem szervezhető részeit nemigen szeretik másokkal megosztani és az ezekből adódó újdonságokat is általában a „főhadiszálláson” próbálják ki, üzemelik be. A negyedik ipari forradalom, vagy ahogyan másképpen nevezni szokták az Ipar4.0 vívmányai, az automatizált/robotizált gyártórendszerek, az egymással és a gyártás alatti termékkel is „kommunikáló” gyártó-/megmunkáló gépek egyre elterjedtebbek az autógyártásban is. Jó példa lesz az Ipar4.0-ra a Mercedes kecskeméti új gyára, amelyet amellett, hogy a hibrid- és elektromos járművek gyártására is alkalmassá tesznek, azzal is hirdetnek, hogy abban rugalmas gyártórendszerek lesznek jelen és az Ipar4.0 eszközrendszerét is alkalmazni fogja.

– Norvégiában egy generáción belül kitiltják a belsőégésű motorokat, ez a lehetőség vár ránk is?
– Nehéz összevetni az egyes országok lehetőségeit a technikai/technológiai fejlődési/fejlesztési lehetőségek vonatkozásában. Norvégia egy gazdag ország, még Európán belül is annak számít. A villamos energiát fenntartható módon állítja elő. Ott 90 százalék feletti a fjorderőművek aránya. Ezek a tengervíz áramlásban rejlő mechanikus energiát villamos energiává átalakítani képes szerkezetek. Az országban, az ilyen módon termelt áram elektromos autókba töltve valóban kisebb ökológiai lábnyommal működtethető autóparkot eredményezhet. Ez jóval alacsonyabb környezetterheléssel és a fenntartható autózással jár együtt. Ellenpólusként említhető – ma még – Kína, ahol 75 százalék feletti a szenes erőművek aránya a villamos energia termelésében, de ez látszik Kína városainak légszennyezettségi mutatóiban is. Kínában a norvég módszer immáron (közegészségügyi) kényszer is, ott az elektromos járművek bevezetését követnie kell majd az energiatermelés kizöldítésének is.

– Magyarország az öreg autók országa. Itt lenne helye az elektromos új autók elterjesztéséne.
– Magyarország ebből a szempontból más utat fog bejárni. Egyészt közel sincs akkora kényszer a gyorsan kikényszerített lépések meghozatalára. Az ország lényegesen szegényebb mint Norvégia. Egyszerűen képtelenség lenne a most 14 év feletti átlagéletkorú személygépkocsi járműparkot gyors ütemben lecseréltetni. Ezt sem az ország, sem a lakosság gazdasági teljesítőképessége nem bírná el. De a fejlődés itt is látható lesz, annak üteme azonban lényegesen lassabb lesz.

– Ha jól emlékszem Ön mondta egy előadása során, hogy az elektromos autóknak azért is lehet jövője, mert az éjszakai áram felesleget ezek a járművek képesek elraktározni. Ezzel egy óriási gond oldódna meg idehaza.
– Igen, ez így van. A 15-20 év múlva az utakon futó járművek az ötödik generációs internet mozgó végpontjai és egyben „törpe energiatároló cellák” is lesznek majd. A járművek mind otthon, mind a munkahelyen, mind a bevásárló központokban kábel nélküli hurkokon parkolnak. Köztük és a hálózat között folyamatos lesz az elektromos energia oda-visszaáramlása annak függvényében, hogy az erőművi időszakban éppen csúcs-, völgy-, vagy mélyvölgy időszakot írunk. Ilyen szempontból a csúcsidőszak a reggel 6-8 óra és este 5-9 óra közötti időszak, amikor a lakosság otthon van és a saját lakásában fogyasztja a villamos áramot, de ilyenkor tipikusan nem közlekedik a járművével. Ilyenkor az erőművektől többlet kapacitásokat várnak el és ők ebben az időszakban tudnak jobb árakon áramot termelni. Ilyenkor a tele akkumulátorokkal pihenő járművekből lehetséges a hálózat többlet kapacitási igényeinek megfelelő mértékű energia-leadás a rendszer felé. Nyilván mindezt ésszerűen, nem lemerítve az akkumulátort. Amikor pedig a munkahelyünkön áll az autó, vagy éjszaka alszunk, akkor az autóba a rendszeren keresztül betöltődik az erőművek ekkorra éppen felesleges túlkínálata, azaz alacsony áron termelt árama. Így a járműpark járulékos energiatároló háttérként segít be a rendszer kapacitás-kiegyenlítésében. Mindez nem is olyan távoli jövő, Smart-Gridnek, azaz okos hálónak nevezik és erre épül a jövő energia-ellátása.

– Ma az amerikai Detroit rozsdaövezetnek számít a leépülő autógyártás miatt. Vajon ez vár Kecskemétre is, ha a Mercedes stratégiai szándékai változnak?
– Az új amerikai elnök színre lépésével – különösen az első lépéseit, valamint az autóipar felé megtörtént kommunikációit figyelembe véve – ez a rozsdaövezet akár még újra ki is virágozhat Detroitban. Európa – szerintem – egy más gondolkodásmód helyszíne. A német gyártóknak érdeke Magyarországon termeltetnie. Nálunk ugyanis olcsóbb, de nem rosszabb hozzáállású a munkaerő, mint Németországban. A bérek között 3–5-szörös különbségek mutatkoznak, ezért bőven kifizetődő az anyavállalatoknak az itteni gyártás. Nincsenek alapvető kulturális, vallási, attitűdbeli különbségek és az EU-n belül „kéz alatt vagyunk”. Ez azt jelenti, hogy nem kell attól félniük, hogy itt bármi is „kéz alatt eltűnik”, értem ezalatt a műszaki megoldások szabadalmi és egyéb védettségét. Tehát olyanra én nem számítanék, hogy a német anyavállalatok hirtelen „bezárkóznának” és adott időponttól kezdve csak saját országukra fókuszálva képzelnék el jövőbeli fejlesztéseiket. Én inkább a további erőteljes itthoni fejlődéssel számolok, nyilván ebben közel sem mindegy mekkora hozzáadott értékkel tudunk majd szerepet vállalni…

– Összeszerelésen kívül mi az a többlet, amit Ön szerint mi magyarok nyújtani tudnánk a Mercedesnek?
– Talán közép- és hosszútávon az úgynevezett hozzáadott érték a legfontosabb kérdés Magyarországon. A magyar beszállítók – egyenlőre – nem túl erősek, viszonylag kevés az a magyar tulajdonú KKV, amelynek magasabb hozzáadott értéke lenne a beszállítói láncban. A csak munkabér alapú beszállítás lehetősége/létjogosultsága már a kétezres évek elején lejárt/elmúlt. A gazdasági válság pedig végképp megmutatta, hogy csak a „gondolkodni képes”, fejlesztésekben közreműködni tudó vállalatoknak van/lehet jövőképe. Ehhez viszont kétségtelenül (az Ipar4.0 megoldásai mellett) a humán erőforrásba is be kell fektetni. Ma ugyanis egy autógyárban 70 százalék feletti a betanított munkások aránya. Ez pedig nem tartja vissza az anyavállalatot, hogy elvigye máshová a gyártást, ahol valamilyen szempontból eredményesebben tud termelni. Ha azonban a magyar vállalatok képesek meglovagolni azt a világszintű trendet, miszerint a stratégiai fejlesztésen kívül szinte mindent kiszerveznek gyárkapun kívülre és ebbe megvalósítóként be tudnak kapcsolódni, az egy win-win helyzet lehet mindenki, így az ország számára is. Sajnos egyenlőre a magyar beszállítói rendszer a magyar KKV-ék kiszolgáltatottságát erősíti, hogy olyan szerződésekkel rendelkeznek, amelyekben a beszállítói díjak éves csökkentése, a folyamatos minőségjavítási igény és a termelékenység fokozása vannak belefoglalva. Azoknál a vállalatoknál, ahol mindezt nem követte a technológia-fejlesztés, a hatékonyság-növelés és az élőmunkába való fokozott befektetés, ott mára „elfogyott a levegő”. Alig van ezeknek a vállalatoknak profittermelő képessége. Ahol nekünk magyaroknak lépnünk kell: ez az informatikai alapú Ipar4.0 fejlesztésen nyugvó hatékonyság növelés, a könnyebb, erősebb, modern járműszerkezeti anyagok kutatása, kifejlesztése, az alternatív járműhajtásokra irányuló kutatások és az autonóm járműrendszerekre irányuló fejlesztések is. Ez utóbbiban szerintem mértékadó lesz a Zalaegerszegen megépülő járműipari tesztpálya. Fontos szerepet játszik ebben a kérdésben a Kecskeméti Főiskola korábbi stratégiai rektorhelyettese, oktatási államtitkárunk Palkovics László professzor munkája is, amelyben mi Pallasz Athéné Egyetemként maximálisan közreműködünk. Erre épülnek aktuálisan futó projektjeink, pályázataink – tudtuk meg Dr. Lukács Páltól.

Szakmai önéletrajz

Dr. Lukács Pál a Pallasz Athéné Egyetem Járműtechnológia Tanszék tanszékvezető főiskolai tanára, a Miskolci Egyetem címzetes egyetemi docense.

A BME-én szerezte meg PhD fokozatát. A doktori disszertációja (témavezetője és mentora Prof. Dr. Palkovics László akadémikus) fő témája a gépjárművek újrahasznosítása volt.
Több sikeresen lezárt K+F pályázatot valósított meg projektvezetőként. A Knorr-Bremse budapesti Stratégiai Kutató-Fejlesztő Intézetének projektvezetője 1999-2005 között. A Magyar Gépjárműipari Szövetség ügyvezető igazgatója 2003-2005 között. Részt vett a BME-EJJT és az Óbudai Egyetem KITT Regionális Egyetemi Tudásközpontjainak létrehozásában.
A Környezetvédelem területén végzett munka elismeréseként 2012-ben a Magyar Mérnöki Kamara Környezetvédelem Műszaki Felsőoktatásért díját nyerte el.

Több mint 50 hazai és nemzetközi konferencia előadást tartott, több mint 30  magyar, angol, német nyelvű publikációja és 3 felsőoktatásban használt könyve jelent meg.

Forrás: baon.hu 2017. 02. 01.

Parnereink